河南两县争高铁站关系变紧张，长汀人就要失去浦梅铁路了没感觉

鹿鸣呦呦

闲事莫管:有一条铁路够了——让一些给兄弟县吧！再说我在这里当官也当不到一辈子，争到了又怎样？铁路建好了，我不在这了，我享受不到了！罢罢，还是算了吧！ (2014-11-27 12:02)

有道理

rongsheng1982

闲事莫管:有一条铁路够了——让一些给兄弟县吧！再说我在这里当官也当不到一辈子，争到了又怎样？铁路建好了，我不在这了，我享受不到了！罢罢，还是算了吧！ (2014-11-27 12:02)

大概如此吧

x闲庭信步

要尽快立项规划的长永泉铁路，力争蒲建龙梅走汀江方案

徘徊者

对于长汀来说，局势越来越严峻：
长永泉实际上几乎就已经被搁置（改头换面为吉永泉，跟长汀没有任何关系了）；浦梅更糟糕，只有一些微弱的民间呼声。

头家们再不拼尽全力去争取的话，赣龙复线完工后，100年内长汀估计是不会再有任何铁路项目了。

长汀一员

言之有理，领导不作为。

霹丹雳岩

以下文章主要意思是：　湖南省政府提出，如果邵阳愿意接受沪昆高铁经过坪上的方案（也即铁道部提出的第4条预选路线），那么，湖南省政府将加大投资，实现娄邵铁路的改造，将其提速到200公里/小时；与此同时，怀邵衡铁路也将加双线并提速；湖南省政府且承诺，这些项目都将提前开工。如果邵阳市不接受这一方案，而是坚持要求沪昆高铁必须经过邵阳市区，那么，湖南省政府将积极向铁道部争取，但是，娄邵铁路的改造和怀邵衡铁路的加双线工程，均将可能延迟甚至取消，资金用于加大对新涟冷三市的投资。　　
铁路修直了好，还是拐个弯好？
　现在，湖南省政府正遭遇此项选择的烦恼。在沪昆高铁湖南段的三种方案中，如果选择北线，铁路将直线经过地级市娄底、县级市新化、涟源和冷水江（下称“新涟冷”），但绕过湖南省第一人口大市——邵阳；如果选择南线和中线，铁路将多修14公里，以曲线方式经过娄底和邵阳，但必须放弃。
　由此，地级市邵阳和原属邵阳、现归娄底的新涟冷之间的“抢路”矛盾，一度被激发。该次“抢路”行为背后，其实是沪昆高铁沿线发展本地经济的强烈企图心。同时也是否意味着，除了铁路经济外，目前大家都没有找到新的思路，所以大家都只有争，只有抢。
　　按照国家“十一五”规划，我国铁路营运里程将从2005年的7万公里提高到2010年的9万公里，目前，国务院批复的铁路投资额已经高达2万亿元，其中在建投资规模超过1.2万亿元。
　在落实国务院经济刺激方案、铁路建设提速的大背景下，类似湖南的“抢路”行为绝非个案。
一线调查　　中国高标准客运专线湖南引“纷争”
　　3月23日，当一名年过七旬的邵阳老者突然跪在自己面前时，李江除了扶起老人外，无法做出更多表态。 　　老者是邵阳某中学退休教师，湖南省委、省政府重点新闻网站“红网”邵阳论坛的版主，网名“锷未残”。李江是湖南省政法委书记。他此行前往邵阳，目的在于就沪昆高铁的选线设站进行调研，听取当地群众意见。
　2008年11月，铁道部传出消息，继京沪高铁之后，中国第二条时速350公里设计的高标准客运专线——沪昆高铁，将于2009年提前开建。娄底、邵阳、新涟冷等湖南湘西的铁路沿线城市闻风而动，为了争取高铁过境，竞相展开了各自的游说与争夺。
　　沪昆高铁是国务院4万亿元经济刺激计划项目之一，投资2800亿元，全长2066公里，计划于2009年底提前开工建设。
　　李江抵达邵阳之前的2008年12月，为确保沪昆高铁不被“舍直取弯”，新涟冷三市率先发起了“万人签名争路”行动。其中，2009年1月20日，由冷水江市青年联合会、冷水江市创业者联盟、52LSJ论坛组织的“万人签名活动”，号称取得了超过10万个的群众签名。
　冷水江青年创业联盟成立于2008年初，是一个以网络为主的交流社团，主要由冷水江籍外出务工人员回乡创业后结成。因为经常外出，该社团人士对交通敏感，所以迅速成为了冷水江市护路联盟的主要力量。
　　邵阳自然不敢怠慢。自2009年2月起，高呼铁路应该“市场取向”的口号，邵阳市也连续多次发起了“万人签名保路”行动。其中，邵阳市原书记、市长、人大主任等退休老干部，均在争取沪昆高铁行经邵阳的签名活动中签名表示支持。 　　手心手背都是肉。李江的难处在于，邵阳和新涟冷四个城市都在积极争取，但是，按照现有的三条规划方案，无论选择哪一条，都必定会有城市失望；自己唯一能够承诺的，就是完整地向上级领导转达地方群众的意见。
　　于是，李江就遭遇了前述一幕。 .  
　4月5日，数百名“按捺不住”的邵阳市市民再度涌向邵阳市政府，抗议地方政府“保路不力”。与此同时，个别“憋不住气”的邵阳市政府干部，甚至私自乘坐火车奔赴北京“上访”。  
　“铁道部的最初规划是从长沙直达怀化，中间不设站，是我们邵阳市政府主动向省政府申请，力陈沪昆高铁在中间设站的社会和经济效应。现在，铁道部终于同意在中间设站了，却没有邵阳的份儿，这不是我们耕田、他人收粮吗？”邵阳市老干部局科长孙建仁说。
　　由于话题敏感，孙建仁是《中国经营报》记者采访过程中唯一一个愿意公开身份的政府公务员。　　“我已经向上级领导表态，除非你用科学的依据说服我，否则即使免我的职，我也还是会一个人跑去北京‘上访’！我已经给铁道部部长写好了信！”孙建仁称，沪昆高铁是客运专线，如果不在人口最多的地方设站，根本就不符合科学发展观。
　　邵阳市政府网站数据显示，1990年末，邵阳市“全市总人口为68万人，居全省14个地州市首位”，“全市人口密度为每平方公里325人，较全省平均密度高出38人。” 　　“沪昆高铁走新化经冷水江，然后从涟源进入娄底，这是最直的路线。如果说客运专线必须照顾大部分人的利益，那么沪昆高铁的全国乘客都要为了邵阳市多绕一个弯，这合理吗？”冷水江市一位不愿意透露姓名的政府人士表示，“12年来，邵阳人争得了上瑞高速、二广高速、洞兴高速（2009年开工），争得了洛湛铁路、怀邵衡铁路和娄邵怀普铁，其运力已经完全满足地区经济的发展需求；现在再要求沪昆高铁绕一个弯，完全是不顾大局的行为！”
　　娄底抱团：节省14公里投资
“如果沪昆高铁长沙至怀化段选择经娄底、邵阳至怀化方案，线路长度相对经娄底直至怀化要多出14公里；按照沪昆高铁正线每公里1.31亿元的造价估算，经过邵阳线路将增加工程概算18.34亿元。”  
　在铁道部设计的南、中、北三条预选线路中，南线和中线均经过邵阳，唯独北线方案，是同时经过了娄底市及其下属的涟源、冷水江和新化三个县级市。  
[为了获得唯一的“北线机会”，涟源、冷水江和新化三市选择了“抱团争路”，其中冷水江与新化两市，更是打出了“沪昆高铁，冷水江（新化）人民需要你”的口号。 　“铁道部委托中铁二院和中铁三院设计沪昆高铁在湖南境内的路线走向。2008年12月6日，在长沙召开的沪昆高铁长沙至昆明段预审方案评审会上，中铁二院和中铁三院都推荐了北线。”冷水江市一位曾参与了“万人签名争路”行动的退休干部透露，中铁二院在会议上，一共提出了“经娄底方案”、“经娄底——邵阳方案”和“经邵阳方案”三个可能性方案。
　　中铁二院认为，经娄底方案线路顺直，投资节省；通过娄邵线提速改造，修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车；同时该线与怀（化）邵（阳）衡（阳）、娄（底）邵（阳）提速改造铁路组成娄底——怀化——邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大，优势明显，予以推荐。
[: \\会上，中铁三院的推荐线路与中铁二院类似，其具体线路为：经娄底南、涟源南、冷水江、新化南，经北斗溪穿越雪峰山，引入怀化站，线路全长194.54公里。
　“按照中铁二院的方案，如果沪昆高铁长沙至怀化段选择经娄底、邵阳至怀化方案，线路长度相对经娄底直至怀化要多出14公里；按照沪昆高铁正线每公里1.31亿元的造价估算，经过邵阳线路将增加工程概算18.34亿元。在提倡节约型社会的今天，为什么一定要国家多花这笔钱呢？”前述冷水江市退休干部说。
　　邵阳激辩：客源才是关键
　如果沪昆高铁过邵阳，能辐射带动衡阳（728万人）、永州（580万人）两市，这两地1个小时可到邵阳，因此，高铁过邵阳能使2000万人受益。”  
　　“江西和贵州两省，为了照顾萍乡和铜仁这两个人口大市，上报的方案分别将沪昆客运专线展长了50公里和40公里。沪昆客运专线‘取弯’经过邵阳，仅需展长14公里。既然别人为了市场能‘取弯’，为什么我们就不能？！”孙建仁忧虑地告诉《中国经营报》记者，根据中铁二院、三院的推荐路线，今年6月铁道部很可能就要出最终方案，邵阳现在的情况很悲观。
　2008年11月27日，铁道部《中长期铁路网规划》中明确指出，“快速客运网将连接所有省会及50万人口以上的城市”。根据这一点，孙建仁决定向铁道部部长刘志军写信，并且奔赴北京上访。
　　“邵阳是湖南省人口第一大市，邵阳在外经商办企业的创业者有80余万人，其中40万人在上海、南京、杭州等长三角城市，另有40万人在怀化、云南、贵州等地。邵阳还是湖南省第一劳务输出大市，常年在外务工人员有280多万人，每年为长、珠三角地区提供近120万人的熟练产业工人。如果沪昆高铁过邵阳，能辐射带动衡阳（728万人）、永州（580万人）两市，这两地1个小时可到邵阳，因此，高铁过邵阳能使2000万人受益。”孙建仁称。
　邵阳市退休干部朱静安认为，中铁二院推荐的绕开邵阳方案，出发点是取线路的顺直，但沪昆高铁科技含量高，向邵阳展长14公里对于时速350公里的高铁而言完全可以忽略。相反，从市场看，邵阳充足的客流资源能为沪昆高铁未来的运营提供有效保障。  　　“中铁二院的方案提到，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，这个方案只考虑到中部地区的人出去，没有考虑到东部的人要进来。”孙建仁表示，邵阳的   山是国家级风景名胜区、国家地质公园、国家自然遗 ，现在已经由国务院上报申请世界自然遗产。目前整个邵阳有3个国家级A级景区、两个国家森林公园，邵阳 山与桂林、张家界旅游圈正在形成，旅游资源在湖南全省综合评价排名第三。而娄底境内旅游景点以县、市级为主，省、国家级较少，更没有世界级的风景名胜区，旅游资源在全省综合评价排名第十。按照这样的市场资源，未来长三角的旅客要是想来邵阳旅游，难道要他们都在几十公里远的山脚下车，然后再转车过来？ 　　在“市场思维”的激辩之下，邵阳正在获得新的支持。 　　“我在北京见到了中国地方政府研究院院长、北大知名教授彭真怀，后来他还专程来到湖南做了调研。”孙建仁告诉《中国经营报》记者，彭真怀从湖南回北京后，在北京大学中国地方政府研究院《调研动态》上发表了《理性判断沪昆高铁是否兼顾邵阳》的调研文章，并且上报中央和各省（直辖市、自治区）主要领导参阅。
第4路线：舍与得的平衡
　　如果邵阳不接受这一方案，而是坚持要求沪昆高铁必须经过邵阳市区，那么，湖南省政府将积极向铁道部争取，但是，娄邵铁路的改造和怀邵衡铁路的加双线工程，均将可能延迟甚至取消，资金用于加大对新涟冷三市的投资。在邵阳发生“万人签名保路”后，3月20日，铁道部副部长陆东福来到湖南，与湖南省政府及娄底、邵阳两市政府通气，并提出了第四条预选路线，即放弃在冷水江市设站，转在新邵县的坪上镇加设邵阳站，然后再走新化。  
　由于该路线继续保留了新化站，因此，邵阳昔日的竞争对手——新化市反应平静。在新化市，有争路者向《中国经营报》记者透露了他们的“保路”策略：“当前的形势对我们有利，这时候稳定就是最好的争取。”  
　“这个看似‘折中’的方案，只是名义上经过邵阳。”孙建仁解释说，坪上是新邵县北部山区的一个小镇，地形复杂，山高路陡，与市区直线距离38公里、交通距离68公里，与新化直线距离31公里、冷水江市20公里、涟源市22公里，与湘黔铁路最短距离6公里。坪上设站，准确地说是在邵阳市边境上设站并经过邵阳市边境，来往邵阳的旅客上下车极不方便，对拉动邵阳的城市建设、经济发展，意义不大。
　　“重新选择中线方案的可能性很小。”消息人士透露称，为了说服四地群众团结发展，湖南省正在商议，加修冷水江、涟源和邵阳三市通往坪上的高速公路，确保三地群众能方便乘坐高铁，与此同时，娄邵铁路也将提速到200公里/小时，而怀邵衡铁路也将加双线并提速，满足地区发展的铁路需求。 　　“李江书记在邵阳调研时提到，邵阳可以提出可行方案上报省里。现在既然铁道部没有选择完全经过邵阳的南线方案，而完全经过娄底的北线方案又对邵阳的发展不利，那么我们还是希望铁道部可以采取中线方案，毕竟这条线路都同时经过了娄底和邵阳两个地级市，只是没有经过新化、涟源和冷水江三个县级市。”孙建仁说道。
　　4月12日，正在北京活动的邵阳市“保路”成员致电记者：“北京将有领导到湖南省调研，事情或许还会有新的转机。”
邵阳市政府透露，4月12日，湖南省政府已经邀请邵阳市委市政府所有常委到长沙开会，并提出了一个“二选一”的方案。 　　湖南省政府提出，如果邵阳愿意接受沪昆高铁经过坪上的方案（也即铁道部提出的第4条预选路线），那么，湖南省政府将加大投资，实现娄邵铁路的改造，将其提速到200公里/小时；与此同时，怀邵衡铁路也将加双线并提速；湖南省政府且承诺，这些项目都将提前开工。如果邵阳市不接受这一方案，而是坚持要求沪昆高铁必须经过邵阳市区，那么，湖南省政府将积极向铁道部争取，但是，娄邵铁路的改造和怀邵衡铁路的加双线工程，均将可能延迟甚至取消，资金用于加大对新涟冷三市的投资。

霹丹雳岩

'鹰汕铁路'看上去是抚州内部的事情,其实也间接到影响到沿线铁路城市的利益.
江西铁路2020年规划图来看,抚州市区只有一条铁路[向浦],而南城规划有三条铁路,如果是按这样的规划来看,可以预计:未来抚州临川的铁路只能屈居南城,东乡之后排第三,这就反应了抚州市区人的彷徨,恐惧
所以我们看到后来的南城和临川之争也就不奇怪了,临川能不能争取鹰汕铁路经过市区,表面看是南城和抚州临川之争,但是细想一下,会发现是鹰潭和临川之争?
鹰汕铁路对鹰潭有两个作用
一.鹰汕铁路打通了鹰潭到抚州-赣州-广东等方向的铁路通道,大的方向说也就打通了天津到汕头的铁路通道
二.鹰潭到向莆铁路的联络线,使鹰潭又有一条快速进入福建的一条铁路通道
从鹰潭方面讲,联络线连到南城应当比临川好!
,如果鹰汕铁路进临川市区,最受打击的是南城.东乡
鹰汕铁路进临川市区不仅对南城是严重的打击,对东乡也是一样的严重打击,看上去这条铁路进临川和东乡一点关系都没有,但是仔细一想就明白,东乡站坐落浙赣线,是江西铁路大动脉,东乡站虽然夹在南昌站和鹰潭站之间,但是东乡站的上车下车人依然不少,很大一部分原因是临川人支撑东乡站的人气,向莆一通车东乡站的人气会降不少,但不会对东乡产生非常大的影响,但是如果临川有到长三角的始发列车,那对东乡是严重的打击,东乡站将会沦落到余江站的规模,即将建设的杭长抚州北站意义也不大[人气不足
2鹰汕铁路进不进临川现在还不得而知,但是可以肯定的是临川一直在努力在争取,
鹰汕进临川会损害到南城,鹰潭,东乡的利益,临川可以不顾及下面的县的利益,但是鹰潭就不一样，鹰潭是南昌铁路局直属特等站,而且铁路;人脉;很广

霹丹雳岩

吉永泉铁路宁都和兴国之争
   先看最新的《江西省铁路网发展规划（调整）》：
`   图上明确标出—吉安至泉州铁路由吉安直下宁都，线路顺直，吉泉铁路可以作为蒙吉煤运铁路和吉衡铁路的东延线，把吉安打造成为江西省中部沟通沿海和内陆的中转枢纽，对于完善江西铁路网的整体布局、提升功能意义重大。
   “树欲静而风不止”，不甘寂寞的赣州市硬是要挑战江西省的权威，看看《赣州市铁路网规划示意图》：吉泉铁路吉安至宁都段变成了虚线，倒是兴国至宁都段不客气地画为了实线，意图非常明显—赣州市、兴国县又磨刀霍霍地指向和它风马牛不相及的吉泉铁路，欲鸠占鹊巢地取代吉安染指吉泉铁路，彻底架空吉安    2014年5月，中国铁路总公司正式启动吉安至泉州铁路前期工作，委托中铁二院开展吉泉铁路预可研报告编制。6月18日始，中铁二院专家组赴吉泉铁路沿线进行现场踏勘，在赣州市和兴国县的“巧妙安排”下，中铁二院专家组去了兴国......司马昭之心已经是世人皆知，继京九铁路、昌赣客专绕道兴国后，“窃路大盗”又把魔爪伸向了吉泉铁路，假如小人得逞，吉泉铁路将后患无穷！ c) `
    吉泉绕道兴国是赣州市的政绩需要，这样可以让吉泉多过赣州一个县，并在赣南北部三县形成一条横向通道，如意小算盘打得噼啪响。但跳出赣州看吉泉，这种“大损人小利己”的做法是非常短视和愚蠢的，必将给吉泉铁路带来灾难性的后果！原因非常简单，吉安至兴国已经有京九铁路和即将开工的昌赣客专，不可能再修新线，如果吉泉铁路过兴国那就意味着吉泉铁路将从京九铁路兴国站引出，吉安至泉州铁路降格为兴国至泉州铁路，彻底断送大好局面：
   其一：极大破坏吉泉铁路的战略意义；    吉泉至泉州铁路是东南沿海通往海西的铁路干线，在吉安衔接蒙吉煤运铁路和吉衡铁路延伸至华北、中南和西南地区，成为沟通内陆地区和沿海大港的大动脉，助飞习总提出的“打造新丝绸之路”的宏伟战略。假如不幸被篡改为兴泉铁路，那立马蜕变为一条联系赣南北部和泉州港的区域性支线，地位将一落千丈。
   其二：彻底断送吉安的铁路枢纽地位：
几经努力，吉安的铁路架构开始完善：吉衡铁路7月1日通车，蒙吉铁路年内开工，吉泉铁路作为它们的东延可以把吉安塑造成为江西中部的铁路枢纽。但是如果没有了从吉安向东引出的吉泉铁路，那蒙吉和吉衡瞬间梗阻，吉安人得南下兴国再东进，这种仰人鼻息的滋味是痛彻心扉的！一句话，吉泉变兴泉将让吉安铁路枢纽遁于无形！
    其三：致命性伤害宁都火车站的合理布局和作用；    根据规划，鹰梅铁路过境宁都县城东部的湖田并设站，吉泉铁路将采用“北进南出”的方式在湖田和鹰梅宁都站并轨，打造赣东南的又一铁路枢纽。假如吉泉降格为兴泉，那铁路将在宁都县城南部新中胜工业园附近布线，要跨越泉南高速公路、分割宁都大道、严重割裂宁都城市整体格局，更无法引入鹰梅铁路宁都站，最终造成鹰梅和吉泉的两站式格局，一双筷子变为两个单筷，功效严重缩水，这种伤害是 i   为了吉泉铁路的全局战略、为了吉安的铁路枢纽、为了营造风清气正的江西铁路建设氛围，强烈支持吉泉铁路由吉安直下宁都！
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霹丹雳岩

从南广高铁走向之争透视广西发展战略
  .
         本楼在网上看到一篇分析文章，介绍了南广铁路的一些内情，篇幅虽然长了一点，但观点鲜明文笔爽快，读来畅快淋漓，给我们很大的启发。现推荐给一些高端读者，有耐心读下去的朋友一定能获益匪浅大叫过瘾！
    广西区主席说过：“广东广西，缺了哪一个都不是东西”。罗定作为一个“靠西城市”，我们不仅要巧借“东风”，也要好好利用“西风”，因此了解一下广西的发展谋略也有好处。                 
                                                                                                            
                                                                                                                       原作者： 独步珠江
     
       不久前，柳州铁路局局长和广东省委常委、常务副省长钟阳胜在接受媒体采访时，明确表示正筹建南广、贵广高铁，其中洛湛铁路与贵广高铁在贺州交汇，南广高铁与洛湛铁路在梧州交汇。消息传开，各方反应不一。特别是对南广高铁是经玉林还是梧州，解读各异，网上争吵最烈。随后，广西执政高层也披露了将走沿江经梧州的意向，预示大局已定。但网上网下，树欲静而风不止。其实，南广高铁走向之争，表面上是路线选择问题，深层反映的却是广西发展战略的抉择问题。试分析如下：
　
                                           　一、广西面临历史发展机遇，但外部面临的挑战更为严峻
　
        众所周知，广西是沿边、沿海、沿江和少数民族地区，地理位置相当优越。广西要快速发展，必须围绕独特的区位优势展开。上世纪八十年代末九十年代初开始，广西高层为推动广西的发展，制定了建设“大西南出海通道”的战略，倾全区之力先后组织了“边境公路大会战”、“沿海基础设施大会战”，等等，在沿边、沿海地区修建了大量的高等级公路、铁路和城市、港口基础设施，并重点布局大量工业项目，在最近还初步展开了临海工业布局，但总的发展仍差强人意。
  
       纵观广西近10多年的发展历程，发展不快的原因很简单，就是总体战略关注了“沿边”、“沿海”，忽视了“沿江”，沿边、沿海、沿江各条战线之间缺乏互动和相互支撑。从1993年南梧二级公路建成通车开始，10多年来广西首府沿江通往广东只有一条南梧二级公路，从云贵川到东南沿海发达地区的大量物资，通过这条宝贵的通道夜以继日地艰难到达广东。以不和谐的发展为代价，广西经过10多年的缓慢积累，在中央的扶持并在南宁取得中国-东盟博览会的永久主办权后，构建“大西南出海通道”的战略目前正在沿海逐渐收到“红利”。应该说，目前广西正面临历史发展机遇，但构建“大西南出海通道”的战略面临的挑战更为严峻，如果应对不当，极有可能使近年牺牲 “沿江”发展为代价得到的“红利”减少乃至失去。这些挑战，主要来自于泛珠三角周边省份的纵横捭阖：
　
   　1、云南的“拆解效应”。利用地缘优势打“东盟牌”，其实并不是广西“专美”。在争夺中国对东盟关系的主导权的方面，云南一直是广西强劲的竞争对手，且永远是广西挥之不去的“梦魇”。虽然，广西是少数民族地区，国家的扶持使南宁取得中国-东盟博览会的主办权，在对东盟方面正式有了更高的“发言权”。但举办博览会只是一个平台，别人也可以开，竞争还在继续，背后还得靠实力说话。近年来，云南凭借其独特而又丰富的旅游、文化及生物、矿产资源优势以及与东盟国家的独特区位优势，就先后成功举办世界园艺博览会、中国昆明进出口商品交易会、中国国际旅游交易会。更要命的是，在刚刚结束的中国-东盟建立对话关系15周年纪念峰会上，中国与东盟达成加快建设新加坡－昆明的泛亚铁路的书面共识。规划中的泛亚铁路起于昆明市，止于新加坡，途经马来西亚、泰国、柬埔寨、越南、老挝、缅甸等国，使中国与东盟在铁路交通运输上连为一体。该铁路的构建背景是中国的石油和资源安全战略，得到中央的重点支持。
   
       结合东盟国家建设方案，中国制定了中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越、西线中缅、中线中老国际铁路通道。在不远的将来，昆明与新加坡将成为这个绵延四五千公里铁路巨龙的首尾。过去，云南向印度出口的化肥、昆明从印度进口的铁矿砂，基本上都是经过昆明－湛江－马六甲海峡－印度这条海上线路运输。泛亚铁路建成后，就可从陆路由昆明经瑞丽－曼德勒－因帕尔－达卡加尔各答，比绕道马六甲海峡缩短了5000多公里，节省运输时间15至30天。
  
       从地图也可以看出，在中国大陆对接东盟方面，云南直接与缅甸、老挝、越南接壤；东盟与广西接壤的，其实只有越南一个国家。中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越取道广西，而西线中缅、中线中老全部是取道云南。在联接中国大陆腹地方面，昆明与南宁相比，其实处在更佳的位置上。昆明，在不经意间赢得了泛亚经贸次级中心的地位。对于这道“硬伤”，对广西10多年来梦寐以求打造的“大西南出海通道”的构想，无疑是当头一棒，可谓直接的痛，广西媒体沉默中鲜见报道。据昆明海关统计，2006年云南省与东盟贸易总额达到21.7亿美元，而广西只有10多亿美元，且有一半来自与越南的贸易，这多少说明了这一事实。2006年，广西沿海三市的港口吞吐量，大约只有粤西城市湛江港吞吐量的一半多。广西的出海通道，目前未形成什么优势。
　　
      2、广东的“集聚效应”。广东号称“世界工厂”，制造业发达，财政和社会资金雄厚，近年一直是中国经济发展的翘楚。加上毗邻港澳，经济发达，信息、人才优势明显，在中国历史最长、影响最大的中国出口商品交易会(广交会)在广州已召开百届，每年参会的海内外客商50多万，今年还将正式更名“中国进出口商品交易会”，加上深圳高交会，在各个方面广西实在难以望其项背。去年，广东、上海、江苏、浙江、福建基本占据了对东盟贸易的前五把交椅。2006年，广东对东盟地区进出口贸易总额高达398.4亿美元。有消息透露，广东以湛江为平台，正积极筹划广东面对东盟的专场合作论坛，进一步推动广东与东盟的合作。可以预期，在原有京广铁路扩容提速的同时，随着洛湛铁路和环广州(香港)铁路网的建成通车，加上贵广高铁、武广高铁以及广梧高速公路等一系列交通设施的建成，中原以至大西南大量的人流、物流将进一步向广东集聚。
   
     3、贵州的“离群效应”。弱者的明智选择，就是依附强者。贵州和广西，其实都是西部开发省区中的难兄难弟，目前谁也好不到那里去。识实务者为俊杰。因此，贵州要加快发展，选择广东其实在情理之中。这也是贵州积极推动贵广高铁建设的关键。贵州的精明之处在于，贵广铁路建成后，昆明-贵阳-广州总里程，与南广铁路建成后昆明-南宁-广州总里程相差无几，但是高等级的快速铁路贵广线却比南广线多260公里，未来列车从昆明到广州，经南宁要比经贵阳多2个小时，滇黔铁路和贵广快速铁路将成为云南通往广东的主力通道。随着这条大动脉的建成，贵州将随之进入珠三角“5小时经济圈”，加上重庆和四川的人流、货物将很顺畅地通过这条快速通道进入广东，贵阳成为大西南铁路交通新枢纽，贵州得到加快发展。但随之而来的，将是广西构建的“大西南出海通道”优势的进一步丧失。
　
    　在上述种种严峻形势下，广西提出打造“一轴两翼”的构想，除积极完成泛亚铁路东线的构建外，并尽快打通南宁-广州的高速铁路，战略设想是将南北钦防城市群与珠三角直接连接，意图借助广东形成联接中国-东盟的国际通道。否则，广西沿海将进一步被边缘化。
   
      二、外患内忧，贵广高铁、南广高铁的走向敲打着、考验着广西高层的发展决心和能力，广西无法不选择南广高铁经梧州　 　
   
     上面说到，广西“大西南出海通道”战略面临外部省份的严峻挑战。而在内部，随着贵广高铁、南广高铁走向的选择，广西经济版图将面临重新“洗牌”。
　　  说到广西的发展，不能不说到广西历史上最重要的省辖市南宁、柳州、桂林、梧州。历史上，除柳州外，南宁、桂林、梧州都曾为广西省府。
　 　
      南宁，广西现首府，政治、文化中心。但一直来发展缓慢，特别是工业底气先天不足，无法带动广西发展。近年，广西高层为推动广西“大西南出海通道”建设和南宁自身发展的需要，依靠行政上的强力推进，先后将沿海的北海、防城港、钦州以及玉林、崇左收归麾下，形成4+2发展模式，南宁的工业、城市建设取得有目共睹的发展。在进一步完善现有铁路网、扩容提速的同时，随着南广高铁的建设，南宁(包括北钦防)打通与广东和港澳地区联接的快速通道，将取得又好又快的进一步发展。
　　
      柳州，广西最大的工业城市。柳州的发展，其实更需要一条与珠三角直接连接的铁路通道，这就是近年一直热议的柳州-肇庆铁路。但是，在广西盘算“大西南出海通道”的背景下，柳州-肇庆铁路一旦建成，云贵高原的人流、货物将通过这条通道快速走向珠三角。这是广西高层最不愿看到的。柳州-肇庆铁路胎死腹中也就在情理之中。众所周知，柳州近年的发展并不理想。但是，贵广高铁建成后，柳州市将柳暗花明，借助大动脉路经辖区北部的机遇，柳州取得与珠三角直接连接的铁路通道，加快发展指日可待。
　 　
     桂林是国际旅游目的地城市，在中国一极独大，更多是服从国家的定位和需要，广西对它没有太多的发言权和主导权，桂林也因此牛气得很（有点像广东的深圳，编者按）。
　
   　梧州市位于广西东部，为岭南文化发源地。市区紧接两广边界，东邻广东，南接玉林，西连贵港，北通贺州、桂林，为广西“水上门户”和东大门，地理位置独特。近10多年，由于水运萎缩，加上广西对沿江交通和工业项目投入不足，梧州区位优势不断弱化，发展相对滞后。
　  
     现在，随着贵广高铁、南广高铁的建设被正式提上日程，两广之间在南广线走向各有盘算，展开新一轮的博弈。其走向，对两广毗邻的城市产生重大而深远的影响。就广西而言，两广沿线城市受影响的主要是贺州、梧州和玉林。
　　  贺州，远离自治区首府，广西目前无力眷顾，且目前该市没有与省府南宁直接连接的铁路、公路通道，在广西被边缘化成为事实。但随着贵阳－广州高铁的建设，大量人流、物流经过贺州，贺州将从中分得发展“红利”。今后，贺州将主要依附珠三角取得发展，广西在贺州经济的发展上的主导权和发言权将进一步减弱，贺州成为“珠三角后花园城市”已隐然成型。
　　
       南广高铁走向，将直接影响梧州、玉林。南广高铁选择经梧州，除促进“沿江”地区加快发展，还将辐射贺州、玉林和粤西部分地区，广西得分。如果南广高铁选择经玉林，梧州失去与省府直接联接的铁路通道，贺州将彻底被广西边缘化，梧州成为又一个“珠三角后花园城市”，广西得不偿失。广西在构建“大西南出海通道”和实现“一轴两翼”构想的努力方面失分。因此，是考虑把梧州建设成“广西门户城市”，还是成为 “珠三角后花园城市”的问题上，是广西争取战略主动的关键。选择南广高铁经梧州，是广西高层的明智选择。

霹丹雳岩

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